Historia de los proyectos ferrocarrileros ecuatorianos

 

CUENCA, Ecuador (31/01/25).- El Tren de Alfaro no fue el único proyecto ferrocarrilero del Ecuador. Hay otras iniciativas en Costa, Sierra, Oriente y Galápagos que quisieron darle unidad y desarrollo al país.

La historia de la integración nacional está llena de altos y bajos y el gran proyecto para concretar esa integración era el desarrollo del ferrocarril, a finales del Siglo XIX y comienzos del XX. Sin embargo toda la infraestructura ferrocarrilera del Ecuador cayó en el olvido, destruida por las malas administraciones y la naturaleza.

Por lo menos en 12 provincias del país y durante 50 años se desarrollaron otros proyectos de construcción de ferrocarriles, a más de la ya conocida ruta principal, el Ferrocarril del Sur Quito-Guayaquil, que terminaron cayendo en el desuso y el abandono, la modernidad les pasó factura.

Para el proyecto político liberal, el ferrocarril era la columna vertebral de su revolución y se quería mediante la rapidez, la velocidad de la máquina, llevar a la modernidad a todas partes del Ecuador. Pero no era un proyecto nuevo o de particular iniciativa de los liberales. Durante la República del Corazón de Jesús, los conservadores liderados por García Moreno, habían ejecutado la obra del ferrocarril desde Guayaquil, hasta las estribaciones de la cordillera. De allí, remontando la cordillera por Guaranda y una vez en Ambato, el gran camino de la sierra llegaría a Quito y con él el sistema de las diligencias.

Entonces se podría decir que el padre del sistema de ferrocarriles nacionales es García Moreno. Lo que hizo Eloy Alfaro es completar la obra, venciendo ese gran obstáculo que era la cordillera para llegar hasta Quito. Pero como siempre, cegados por el centralismo, no se conoce a profundidad la historia de los otros grandes proyectos para unir al Ecuador con ferrocarriles y se tiene la falsa creencia de que el ferrocarril Guayaquil-Quito fue el único que funcionó en la República.

Uno de los grandes proyectos, contemporáneos de la revolución alfarista, fue el ferrocarril al Oriente, que partiendo desde Ambato llegaba al Curaray. Tuvo la oposición del parlamento ecuatoriano. Se lo consideraba una obra demasiado costosa y se denunciaron actos de corrupción en su construcción. El proyecto fue abandonado y archivado.

Desconocido para muchos en el continente es el ferrocarril de Las Galápagos construido en isla Chatam por Manuel Cobos para transportar la producción de caña de Azúcar de su hacienda en el centro de la isla hasta su ingenio a orillas del mar. Podría considerarse que es el primer ferrocarril productivo del Ecuador y su operación se remonta a 1890 en el Archipiélago.

Otro gran proyecto fue el ramal hasta Cuenca de la línea férrea principal. Partía desde Sibambe. El primer trazado de la línea lo ejecutó una misión alemana, planos que fueron rectificados en 1923 por Octavio Cordero Palacios. La obra tampoco tuvo fortuna, avanzaba lentamente, hasta que en 1964 el tren llegó a Cuenca, cuando ya no servía para nada, había sido superado por otros sistemas de transporte, como las carreteras o la aviación. El tramo Sibambe-Cuenca, nunca fue rentable, funcionó muy pocos años y con el Desastre de La Josefina terminó por desaparecer. Hoy ya no existe tren a Cuenca y su ruta fue ocupada por casas, lagunas de oxigenación, avenidas y un largo etcétera. Solo quedan ruinas de lo que una vez fue el tren a Cuenca, viejas estaciones, durmientes olvidadas, postes de telégrafo en desuso, etc.

Historia parecida a la ruta Sibambe-Cuenca es el tren al norte, la ruta Quito-Otavalo-San Lorenzo. Las demoras en su construcción, la falta de recursos, la lentitud en el avance de la obra, hicieron que este llegara a San Lorenzo en Esmeraldas en la década de 1950, cuando ya no se lo necesitaba. Funcionó o funcionó mal algunas décadas, pero los inviernos y los constantes derrumbes terminaron haciendo que la ruta sea impracticable. Un tramo de ella es usado hoy por rudimentarios carros de mano para transportar bienes y personas, una solución de los habitantes del lugar para paliar el abandono y el olvido del gobierno central que nunca se interesó por rehabilitar el tren a San Lorenzo.

Un gran proyecto, víctima de la demagogia, es el tren a la costa, porque tan recientemente como en el gobierno de Lenin Moreno, se ofreció una obra similar. Pero el tren a la costa llegó a funcionar al menos en un tramo en la década del 20 del Siglo XX. En la Revista Ariel de enero de 1923 se deja constancia de la obra, realización del señor Julio Burbano Aguirre y del ingeniero jefe Saúl Salas. El tramo era de 150 km desde Guayaquil a Salinas, con un ramal a Playas a la altura del km 64. El propósito del ferrocarril a Salinas era militar y económico, puesto que los buques de alto calado que no pudieran descargar su mercancía en Guayaquil, podían tener un puerto de aguas profundas en Salinas y a través del ferrocarril llevar esas mercancías al Puerto Principal. Así se financiaría también la construcción y el mantenimiento del tren. También se pensaba que en caso de necesidad habría sido muy fácil transportar 1.000 soldados de Guayaquil a Salinas por este medio. Sin embargo, la obra tuvo una oposición acérrima y se decía que el ferrocarril solo serviría para que los ricos se vayan a bañar en Salinas. La estación principal estaba en El Salado, Calle Luque, de allí se partía hacia Chongón, km 23. Hasta el año 1923 hasta allí se habían tendido las durmientes y la recorrían locomotoras. El ancho de la vía era de 1.43, con standart internacional. Partiendo de la estación de El Salado, la primera gran infraestructura era el puente sobre el estero de 100 metros de longitud.

El tren en Manabí fue impulsado por Eloy Alfaro en su administración, pero varios proyectos nunca se concretaron. Uno de ellos fue el tren de Bahía de Caráquez a Quito. Se llegaron a construir y poner en funcionamiento dos rutas, la primera fue Bahía-Tosagua-Calceta-Chone y la segunda Montecristi-Portoviejo-Santa Ana- Manta y desvíos a Colorado y Colón, con un ancho de vía estrecho de 0,75 cm y entre 79 y 60 km de recorrido. A Manta el pasaje costaba 1 sucre y la ruta fue suspendida definitivamente el 15 de mayo de 1945, porque se consideraba que la construcción de carreteras era más práctica y que se iba a dar trabajo a cientos de jornaleros con la ejecución de las mismas.

En la provincia de El Oro la necesidad del tren aparece tan temprano como 1861. Se consideraba el medio más viable para transportar la riqueza aurífera de Zaruma y Portovelo hasta Puerto Bolívar y de allí al extranjero. La primera ruta es Zaruma-Puerto Santa Rosa en 1861, luego la línea Minas-Zaruma en 1875, se vuelve a reavivar el proyecto Zaruma-Santa Rosa en 1880, el tramo Santa Rosa-Piedras pensando en extenderlo hacia el oriente, luego el ramal Santa Rosa-Loja-Zamora en proyecto, Machala-Arenillas para 1930, Santa Rosa-Arenillas-Piedras o ferrocarril amarillo por el lujoso vagón que jalaba en el que viajaban los gringos propietarios de las minas de oro de Zaruma, línea con una extensión de 70 km y finalmente la ruta Machala-Santa Rosa de 1928. Se pensó en una extensión hacia El Guabo-Tenguel-Balao-Guayaquil, pero una creciente del río Jubones en 1911 hizo abandonar el proyecto para siempre. Otro sueño era el ferrocarril Machala-Yunguilla-Cuenca hasta empatar con la vía hacia Quito. Y otra línea que uniera Loja con Cuenca. Todas estas rutas y sueños de obras han desaparecido en la actualidad. Tal vez con un buen ferrocarril hubiera sido más difícil que los peruanos nos invadieran en 1941.

Dos generaciones de mi familia trabajaron para el desarrollo ferrocarrilero del Ecuador, aportando ingenieros, médicos, telegrafistas. Otro medio de transporte que no tuvo larga vida y desapareció es el tranvía. Este medio se desarrolló en las ciudades de Quito y Guayaquil especialmente a inicios del Siglo XX como medio de transporte público. Subsistieron hasta bien entrado el Siglo, pero la competencia de las empresas de transporte urbano, buses y taxis, los hizo desaparecer. Finalmente, el desarrollo carretero del Ecuador volvió inútil, costoso y anticuado el transporte por tren. Una facultad tenía este medio, unir poblaciones a las que con su llegada, el famoso pito y el ruido de sus ruedas, infundían vida, levantaban negocios y reencontraban familias. Cuando el ferrocarril desapareció todos esos pueblitos de la ruta cayeron en el abandono y murieron, como hoy agoniza por ejemplo Huigra y otros nombres conocidos de la infancia como Tixán, Guasuntos, Chunchi, Joyacshi o Sibambe. Solo queda la nostalgia.