El ferrocarril: una máquina del tiempo
Por: Hernán Rodríguez Girón
Recuerdos de un viaje que todavía se podía hacer a principios de los 90 del Siglo XX. Hoy nada existe. El tramo Cuenca-Azogues se lo llevó La Josefina. La estación en Azogues desapareció y la vía del tren fue convertida en una Avenida. El tramo Biblián Chunchi desapareció. El ferrocarril es solo un recuerdo, una infraestructura irrecuperable.
CUENCA, Ecuador (1990).- Un medio de transporte como el ferrocarril, que en su época de oro impulsó el intercambio comercial entre la Sierra y la Costa “hoy es cosa del pasado”, como sentencian algunos interesados en su desmantelamiento final. Cualquier parecido con la realidad es pura coincidencia.
¡Klank!, ¡klank!, ¡klank!, viajar en autoferro de Cuenca a Chunchi. ¡Chucu!, ¡chucu!, ¡chucu!, ir en tren de Alausí hasta Durán; dos trayectos de ensueño en la vías del ferrocarril estatal. De Cuenca a Chunchi, de Alausí a Durán, los paisajes se descubren en toda su belleza y cada metro recorrido detiene el tiempo; hace muchos, muchos años atrás.
El autoferro, que obra este milagro, corre sobre una vía casi comida por la tierra, hacia Chunchi, a la loca velocidad de ¡40 km/h!. Atrás van quedando lentamente: un túnel, una larga planicie, una curva, el inigualable Cojitambo. Va repleto de gente y carga que recoge a su paso por Azogues, Biblián, El Tambo, Jollajshi… un irremplazable y necesario servicio para todos estos pueblos al margen del progreso.
Sale (si a alguien le interesa) todos los días a las 15:00 de la estación de Gapal hacia Sibambe, menos los domingos. Cuesta S/. 280, incluida su exclusiva parrilla de carga de “primera clase”, desde donde se puede observar la campiña serrana, sin ninguna interrupción a la vista. Al llegar a la estación de El Tambo se lee este anuncio:
FFCC Ecuatorianos SIBAMBE-CUENCA
Estación: El Tambo Altura: 2.984 mts.
Distancias:
A Sibambe: A Cuenca:
69 km 76.2
km
¡Un total de 145.5 km de un irrepetible trayecto!.
El ferrocarril prestó plata al estado
Alausí no cambia nunca, como siempre con su aparente tranquilidad. Se pueden encontrar hoteles baratos para dormir, pero esa precisa noche estaban todos repletos de turistas, que habían llegado para viajar en tren. Todos los hoteles llenos… menos uno, el Guayaquil, frente a la estación. Las habitaciones las comparten costeños y serranos.
Al día siguiente el tren salió a las 09:00. “Hubo una época en la que el ferrocarril llegó a prestar plata al estado”, recuerda el maquinista Carlos Llinín. Pero ni siquiera ese hecho logó que el ferrocarril fuera atendido como se debe. Inclusive una propuesta japonesa para modernizar el tren, a través del intercambio de productos, no fue aceptada en uno de tantos malos gobiernos.
“Desde 1930 hasta la fecha todo ha sido cuesta abajo. Cuando el ferrocarril se estatizó, en la primera presidencia de Velasco, allí se jodió todo”, agrega Carlos. ¿Cuánto gana un maquinista?. Aparte de la satisfacción del deber cumplido y muchos dolores de cabeza, S/. 3.100 mensuales que no alcanzan. Este es un servicio estatal con un record de accidentes fatales casi nulo, que tiene que batallar contra la irresponsabilidad de los conductores de autos en los cruces de vías, sin posibilidad alguna de frenar a tiempo. Muchos automovilistas tratan de ganarle al tren. Por eso y por otras cosas más, muchas, el sueldo definitivamente no alcanza.
Características técnicas y otras peripecias
Es domingo, la máquina está a punto de partir, sus vagones se van llenando poco a poco de lugareños, visitantes y muchos gringos “happy”. Se trata de la “45” (Construida en 1945), que hoy jalará 5 vagones. “Ella” trabaja en la sección de montaña, en la ruta de este reactivado servicio. Al frente de su caldera se puede leer “The Baldwin Locomotive Works Philadelphia USA 1944”.
Es una locomotora preciosa, de color rojo y negro, que lleva 45 años de servicio, haciendo honor a su serie. Trabaja con agua y petróleo como combustibles. Su caldera produce 800 hp (horse power) caballos de fuerza, caballos de potencia o CV (caballos de vapor), mediante el calentamiento de agua en su caldera hasta convertirla en vapor a 1.400 grados centígrados.
Esto genera una presión de 200 libras por pulgada cuadrada. Esta presión en los pistones mueve las ruedas de acero, también de 45”, alcanzando una velocidad máxima de ¡35 km/h!. La “45” rueda sobre durmientes de 1910, que aún resisten los embates del tiempo y puede cargar 3.500 galones de agua y 2.000 galones de petróleo. Hace 7 horas de Alausí a Bucay, en el tramo pierde tuercas del pistón y se descarrila; solo por S/. 180 se pueden gozar estos increíbles atractivos turísticos. Cuando uno es amigo del maquinista no se pagan; entonces viajé de “pavo”.
Aparte de la “45” trabajan en la sección de montaña de FFCC Ecuatorianos 3 locomotoras más y varios autoferros. “El pasajero es mal educado, destruye los vagones…., en Durán la propia gente del ferrocarril destruyó varias máquinas para venderlas en piezas, como chatarra”, se indigna Carlos el maquinista.
Hacia la costa
Partiendo de Alausí se atraviesan barrancos de roca abruptos, túneles y curvas peligrosas, para llegar a la “Nariz del Diablo” o “Devil´s Nose”, la devoradora de hombres. A sus pies, celosamente custodiada por la imponente montaña, se encuentra la estación de Sibambe, primera parada en el trayecto a Bucay. Para llegar a ella el tren tiene que usar el famoso zig-zag, una ingeniosa solución de ingeniería para superar 1.000 metros de descenso en unos cuantos minutos.
La lenta marcha se reinicia, de Sibambe a Chanchán y una nueva parada, esta vez debido a 5 autoferros que subían hacia Alausí. Varios kilómetros de vía reconstruida terminan en Huigra, antigua superintendencia del ferrocarril. Hoy es un pueblo casi muerto, debido a que el río Chanchán destruyó la línea férrea en 1982 y Huigra quedó aislada durante varios años. El restablecimiento del servicio en 1987 le ha devuelto una incipiente vida comercial. En este punto se da el primer reabastecimiento de agua.
Hasta Bucay el tren es llevado por una delgada y sinuosa línea, las rieles, que pasan entre gargantas de roca abruptas, pequeñas planicies o al filo del torrentoso Chanchán o de las montañas. Lejos, en el olvido de los pasajeros, quedan Olimpo y Naranjapata. Por toda la vía se ven demagógicos letreros de “Otra obra de León”. El tren se detiene varias veces a recoger viajeros, es como un bus a todo vapor. Se le cruzan en su camino más autoferros y trenes. En cada uno de ellos pasa triunfante el traicionado fantasma de Alfaro, presencia que recorre cada rincón de estos parajes.
Una buena veterana
Al llegar a Bucay son las 15:15 y la “45” cumplió una vez más su misión en la montaña. Aparece la veterana, la abuela de la “45”. Es la máquina a vapor “11”, construida en 1911 y reconstruida en 1955 en Durán. Tiene 77 años de funcionamiento, pero por estos lugares ya es “cosa nostra” o asunto de familia. La “11”, además de jalar los vagones de pasajeros, esta vez como queriendo demostrar su fuerza y juventud, arrastrará dos cisternas repletas de agua.
Si en el tramo de la sierra las rieles parecían el trayecto al purgatorio, en la planicie de la costa se asemejan al camino hacia el infierno, algo casi, casi dantesco. Así y todo van rectas hacia las paradas en San Rafael, San Antonio, Naranjito, Venecia, Milagro, Yaguachi Nuevo y Eloy Alfaro Durán.
En la sección de la costa los paisajes se vuelven de una belleza indescriptible, transfigurados por la luz del atardecer, imágenes que impresionan las retinas para mostrar ese otro Ecuador que no se ve desde las carreteras, trabajador y pobre, injusto pero inmensamente rico en diversidad de personas y productos agrícolas: bananos, caña de azúcar, arrozales…. Cae la noche y la costa se convierte en un oscuro horizonte, telón de fondo en el que se dibujan igual que luces de Navidad las últimas ciudades en el trayecto del ferrocarril y así se anuncia el final del paseo.
De la sierra a la costa en una máquina más antigua que mis abuelos, en un tiempo que era respetablemente rápido para los antiguos: ¡12 horas! entre Alausí a 2.347 msnm y Durán a 0 msnsm y a 452 km de Quito, la Capital. Guayaquil, al otro lado del Río Guayas, asoma misteriosa, hermosa y gigante como todas sus luces.
Epílogo a manera de prólogo
La vieja “11”, conmigo a bordo, va llegando a Durán. Aparece un cementerio de locomotoras, que hacen recuerdo de las palabras de Carlos (“la propia gente del ferrocarril destruyó varias máquinas para venderlas en piezas, como chatarra”). Guayaquil nocturno, con todas sus bellezas de “Puerto Clase A” y sus lacras, desde la lancha de los Ferrocarriles del Estado que cruza el Río Guayas, se hace cada vez más grande. Así termina un viaje inolvidable, pero triste y que permite testimoniar los desequilibrios del desarrollo regionales y las injusticias. ¡Qué vivan todos los trabajadores honrados de los FFCC que todavía quedan!.
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